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Il ciclista? E’ pericoloso e indisciplinato. Un secolo di accuse contro chi pedala

22 nov

Il refrain che batte sull’indisciplina del ciclista non nasce oggi, ha più di un secolo di storia alle spalle. Dagli anni in cui la bici s’impone come mezzo di trasporto, chi pedala è sempre stato messo sulla graticola per la sua presunta pericolosità rispetto agli altri utenti della strada, anche se l’evidenza – da sempre – testimonia il contrario. Pubblico alcuni estratti di un bel saggio dello storico Carlos H Caracciolo pubblicato sulla rivista Lancillotto e Nausica: Salvate le zanzare. La bicicletta e lo spazio stradale durante il ventennio fascista.

[Negli anni Venti] il traffico stradale è un teatro in cui quotidianamente la società esprime se stessa: logiche, priorità, contraddizioni, tensioni, gerarchie si manifestano attraverso codici, regolamenti e comportamenti concreti. […] Nonostante il loro numero piuttosto esiguo, le automobili ormai la facevano da padrone sulle vie cittadine e di campagna. […] L’opinione dominante all’epoca rispondeva alla logica del diritto alla velocità, ovvero del diritto della velocità. […] Uno studioso della circolazione stradale, Piero Gambarotta, poteva affermare: «il fine essenziale dell’automobile, e cioè della circolazione moderna, è la velocità», e quindi «bisogna assecondarla in tutti i modi». Anzi, occorre «permettere all’automobile di correre, poiché questo è il suo scopo, questa la ragione per la quale è venuta al mondo». Gambarotta asseriva che l’automobilista deve diventare “davvero” il «re della strada, re rispettato e non detestato, e anche un po’ temuto (il che non guasta)». Tutto ciò in virtù dei diritti della velocità, i quali devono essere «finalmente e ufficialmente precisati e resi noti a tutti». Dal canto suo, l’Automobile Club Italiano (allora Raci) annunciava «il crepuscolo della bicicletta»: il ciclista era solo un «povero paria della strada, che si vale della bicicletta perché i suoi mezzi non gli permettono di valersi dell’automobile », e la bicicletta era ormai destinata a diventare un «ordigno preistorico». […]

Intanto i quotidiani riportavano ogni giorno le cronache di incidenti stradali. L’incompatibilità della circolazione ciclistica e automobilistica si rifletteva infatti nel crescente e allarmante numero di sinistri. La sicurezza stradale diventò un argomento all’ordine del giorno per le autorità ad ogni livello. Secondo le statistiche pubblicate dal comune di Milano, durante il 1929 furono investiti 840 pedoni: dei quali 412 da automobilisti, 36 da motociclisti, 208 dai tram, 129 da carri e furgoni, e 53 da biciclette. Si deve considerare che il numero di veicoli in circolazione a Milano era allora di circa 11.500, tra autovetture private e pubbliche, più una cinquantina di autobus, di fronte a non meno di centomila biciclette. Malgrado queste cifre, il ciclista non poté togliersi la cattiva fama di utente della strada indisciplinato e pericoloso e lo si cominciò a chiamare «zanzara della strada», benché – dopo il pedone – fosse quello più a rischio sulla strada. Le accuse sulla responsabilità degli incidenti si incrociavano tra i diversi interessati: pedoni, automobilisti, ciclisti. Ma questi ultimi, malgrado fossero sempre assolti dalle statistiche venivano il più delle volte considerati come i maggiori responsabili delle sciagure stradali. «Non esitiamo a credere che la gran parte degli incidenti luttuosi della strada sia determinata, direttamente o indirettamente, dalla imprudenza, o addirittura dalla incoscienza di ciclisti…», si leggeva in un saggio di diritto stradale. Secondo “Il Politecnico”, la storica e prestigiosa rivista di scienza e tecnologia applicata, i ciclisti erano i massimi responsabili dell’insicurezza stradale perché «non si curano di nessuno dei loro doveri, e […] quasi sempre sono le cause principali degli incidenti spesso gravi e mortali».

Dagli Stati Generali la visione di una società post-automobilistica

7 ott

Un momento dei lavori del gruppo che ha ragionalo di Mobilità Urbana

E’ stato un bel vedere, a Reggio Emilia. Centinaia di persone hanno preso parte agli Stati Generali della Bicicletta e della Mobilità Nuova e i tantissimi interventi e le tantissime suggestioni arrivate dai partecipanti  – prima ancora delle proposte puntuali- hanno offerto la possibilità (spesso latente nella pubblica amministrazione) di immaginare come potrebbe essere la città del futuro: una città post-automobilistica, dove ogni tragitto è coperto dal mezzo migliore per quel tipo di percorso (piedi e bici per gli spostamenti di corto e medio raggio, trasporto pubblico e trasporto ferroviario per gli spostamenti medio lunghi), lasciando alle macchine solo quella parte di mobilità che proprio non può essere soddisfatta con altri mezzi. Una città più sana, più pulita, più sicura, più efficiente e, perché no, anche più allegra, più disponibile alle relazioni sociali, più accogliente, più bella.

Nel dettaglio la prima bozza di proposte del libro di impegni uscito dall’assise di Reggio Emilia (organizzata da Legambiente, #salvaiciclisti, Fiab e Anci) contiene, ad esempio, la necessità di abbassare il limite di velocità a 30 chilometri orari sulle strade urbane (ad eccezione di quelle di grande scorrimento) e la richiesta di invertite le priorità degli investimenti pubblici per le grandi opere nel settore della mobilità: non più grandi opere ma interventi puntuali a fare di pedoni, ciclisti, trasporto pubblico.

Ecco una prima sintesi del documento.
L’Italia cambia strada – Serve una Svolta:

  • per Territori e Paesaggi di qualità, curati e presidiati, attrezzati per la mobilità dolce;
  • per Città di persone, libere dalle auto, più sicure, sane, belle, vissute;
  • per una Mobilità sostenibile, più efficiente, intelligente e funzionale;
  • per i Pedoni e i Ciclisti, da mettere al centro della mobilità urbana;
  • di innovazione sociale: visioni, progetti, decisioni, che siano condivise e che attingano dalle comunità.

In che Direzione:

  • verso un target 20-20-20 della mobilità (intese come percentuali di ripartizione modale, tra bici, pedoni, trasporto pubblico locale-Tpl), come obiettivo medio nazionale, ma per il quale ogni città dia il proprio contributo, andando anche oltre;
  • verso un target Zero incidenti in ambito urbano puntando a dimezzare subito morti e feriti tra pedoni e ciclisti;
  • verso i 30 km/ora in ambito urbano con eccezione della viabilità principale o di ambiti definiti, la cui definizione sia responsabilità dei Piani locali;
  • verso i 20.000 km della rete ciclabile nazionale (di cui 6.000 di EuroVelo)

Come. Le strategie:

  • ridisegno degli spazi e delle strade e nuovi quartieri Car free, ai fini della moderazione del traffico e della convivenza tra diversi modi di muoversi;
  • progettazione e attivazione di servizi integrati e innovativi per una città amichevole che incoraggi il passaggio dall’auto in proprietà a sistemi integrati di mobilità, ad esempio: parcheggi bici-Tpl, stalli, parcheggio spazi condominiali, ciclofficine e luoghi (Bike Square) di aggregazione, ciclabilità diffusa (corsie, preferenziazioni, reti ciclabili come valorizzazione del paesaggio), bikesharing, servizi bici cargo per le merci, intermodalità, infomobilità (orientate alle bici);
  • ruolo delle comunità (privati, associazioni e cittadini) per dare loro informazione a voce, per valorizzare il loro ruolo di innovazione di servizi e di prodotti;
  • individuazione di investimenti da attivare e o da ridistribuire per il finanziamento della mobilità ciclistica;
  • incentivi e disincentivi come: premi a Comuni e quartieri virtuosi, incentivi per i lavoratori (premi, agevolazioni, convenzioni, abbonamenti e defiscalizzazioni per i datori di lavoro che li utilizzano). Incentivi mirati ai i giovani (premi, riconoscimento sociale, abbonamenti, convenzioni, modalità aggregazione). Riconoscimento dell’infortunio in itinere anche per lo spostamento in bici casa-lavoro. Disincentivi all’uso dell’auto (tariffazione sosta, accessi aree congestionate).

Strumenti
Revisione organica del Codice della Strada e delle norme tecniche che vanno rivisti, snelliti, armonizzati e corretti per quanto concerne la mobilità ciclistica e pedonale. Coinvolgimento delle associazioni di utenza debole nella sua ridefinizione.
Progettazione urbanistica (integrazione degli obiettivi ciclabilità nei Piani urbanistici e nei regolamenti edilizi, utilizzo mirato degli oneri di urbanizzazione, ricalibrazione degli standard di parcheggio).
Elaborazione/Revisione dei Piani locali della Mobilità, alla luce degli obiettivi di riequilibrio e di sicurezza qui indicati e redazione dei piani per la sicurezza urbana.
Sviluppo di un Piano nazionale della Mobilità ciclistica.
Istituzione della rete ciclabile nazionale anche in funzione del cicloturismo e delle attività economiche collegate e definizione della segnaletica di direzione per i percorsi ciclabili urbani ed extraurbani.

Comunicazione.
Educazione nelle scuole, università e nei luoghi di aggregazione, con progetti inclusivi (Scuole Car free, Ciclo-pedibus).
Formazione nelle Pubbliche amministrazioni, per decisori e tecnici.
Comunicazione mirata e differenziata.
Agire sui linguaggi e sui simboli.
Produrre emozioni, non dogmi.
Usare messaggi positivi e inclusivi.
Attivare strumenti dedicati (Portali web, Giornata nazionale della Bici, adesione alla Settimana Europea della mobilità, Bike Pride, Network tra buone pratiche e servizi, Campagne Bike to work – to school – to shopping).

Chi
Una Cabina di regia nazionale, incardinata dove si formano le politiche, ma anche di coordinamento traversale (Ministero dei Trasporti, dell’Ambiente, della Salute… ). Regioni con fondi e leggi dedicati, in particolare per la progettazione urbanistica. Comuni con Ufficio bici, Bike plan, partecipazione, obiettivi e monitoraggio. Comunità (imprese, associazioni, movimenti, cittadini… ) come protagonisti del cambiamento.

Sondaggio Ipr, triplicati i ciclisti urbani

2 ott

In Italia è bici boom soprattutto al nord: l’uso delle due ruote nei giorni feriali è più che triplicato negli ultimi 10 anni. Ma nelle grandi città, l’automobile vince ancora sulla bici. È quanto emerge dal sondaggio realizzato da IRP Marketing che mostra come l’Italia sia attraversata da una veloruzione che ha fatto perdere alla bici quella connotazione di mezzo di trasporto povero e anche un po’ sfigato che si portava addosso e l’ha trasformata in motus-symbol.

In tutta Italia, nel 2001 i cittadini che sceglievano la bicicletta come mezzo di trasporto urbano erano appena il 2,9% della popolazione adulta (dati censimento Istat 2001). Oggi la percentuale di utenti della strada a pedali è schizzata all’insù, arrivando al 9%. Si tratta di un record per il nostro Paese (in numeri assoluti sono circa 5 milioni di persone) che fa ben sperare anche in vista degli Stati generali della Bicicletta e della Mobilità Nuova che si terranno a Reggio Emilia venerdì 5 e sabato 6 ottobre.

La ricerca mostra che il 75% degli intervistati utilizza la bici solo in rare occasioni oppure mai. Solo l’1% degli utilizzatori abituali risiede nel Mezzogiorno o nelle Isole, al centro la percentuale di frequent biker è prossima allo zero, mentre sale di molto (è il 23%) quella degli occasionali. I ciclisti italiani si dividono in uguale percentuale tra giovani, adulti e anziani che salgono in sella. Ma tra i ciclisti urbani si trovano indubbiamente più uomini che donne. I frequent biker, gli utilizzatori abituali della bicicletta, sono il 9% della popolazione italiana. Circa una persona su dieci ha infatti risposto che, nei giorni feriali, utilizza la bicicletta per gli spostamenti almeno 3 o 4 volte a settimana. Inoltre, il 14% di italiani dichiara di prendere la bici per i propri spostamenti anche se solo occasionalmente (una o due volte a settimana). Un quarto della popolazione italiana considera quindi la bicicletta un mezzo di trasporto a tutti gli effetti e (a piccole dosi o in gradi quantità) ogni settimana la preferisce ad altre modalità di spostamento.

Il desiderio di una vita meno sedentaria è la motivazione principale nella scelta della bici per la maggioranza degli intervistati (il 35%). Stessa percentuale si aggiudica sia il risparmio economico (per il 17% è un mezzo di trasporto che costa poco) che il risparmio temporale (per il 16% la bici consente di evitare il traffico e le code). Il 25% considera la bici come un mezzo piacevole per trascorrere il tempo libero (25%). Purtroppo ha ancora una rilevanza solo marginale (5%) il contributo dato dall’uso delle due ruote alla diminuzione dell’inquinamento.

Tra gli “ostacoli” alla scelta della bici come primo mezzo di locomozione c’è al primo posto la sicurezza: il 43% vuole più itinerari protetti e il 42% sollecita comunque una riduzione del traffico veicolare e una viabilità meno pericolosa per chi si sposta sulle due ruote. Il 25% pedalerebbe se avesse meno chilometri da percorrere e il 19% reclama un maggior numero di cicloparcheggi a prova di furto per contrastare i ladri di biciclette. Anche la possibilità di poter salire con la bici su treni e bus (13%) e l’opportunità di poter respirare un’aria meno carica di smog (11%) sono tra le richieste degli intervistati.

La percentuale di cittadini che non userebbero la bici neanche se ci fossero le condizioni più favorevoli (il 23%) è analoga a quella (il 24%) di chi già oggi la usa come mezzo di trasporto. Tra i due schieramenti c’è comunque una buona metà di italiani che aspettano solo un segno concreto dalle amministrazioni locali e dal Paese (infrastrutture, più sicurezza, meno traffico, meno smog, una riduzione della velocità delle auto e un’estensione dei percorsi a misura di bici) per scendere dalla macchina e iniziare a pedalare.

No Bici

19 set

Il presidente di Legambiente, Vittorio Cogliati, ha scritto una recensione del libro No Bici su Nuova Ecologia. La pubblico su bicisnob ricordando che stasera il libro viene presentato a Milano (alle 21) alla libreria popolare di via Tadino con Alberto Fiorillo (l’autore), Stefano Rodi (Corriere della Sera) e Stefania Fuso Nerini (Fiab Ciclobby).

Leggi No Bici e scatta l’interrogativo: un libro contro la bici? Oppure? L’involontario riferimento montaliano (“Codesto solo oggi possiamo dirti,/ ciò che non siamo, ciò che non vogliamo) distrae e lascia germogliare il dubbio. In effetti NON è un libro sulla bicicletta. O almeno non solo sulla bicicletta.

Lo capisci subito dallo stile. Scoppiettante, come quando nell’olio che frigge quando cade qualche goccia d’acqua. Procede per asindeti che permettono flash fulminanti, improvvise illuminazioni che lasciano al lettore tutta la responsabilità di raccogliere la provocazione e proseguire in modo sistematico per proprio conto nella riflessione. Oppure semplici battute fine a se stesse, per il gusto estetico del paradosso, come quando si scomoda addirittura von Clausewitz. Si procede per strappi e accelerazioni, all’opposto dell’andamento ottimale della bicicletta, anche qui c’è il No Bici, a meno che non si pensi alla sconnessa progressione della bici in città.

E’ un vero esercizio di letteratura, riuscito, che ti fa leggere di corsa il libro, seguendo il filo del paradosso, che guida il ragionamento, a cominciare dall’elogio dell’ascensore, con cui il libro si apre, proposto come metafora e simbolo della mobilità sostenibile in città: “l’antesignano spontaneo del car sharing, del bike sharing e del car pooling”. Il gusto del paradosso, va detto, non è una forzatura di Alberto Fiorillo, ma è nelle cose, nello stato in cui versa oggi la mobilità urbana. E’ il modo per tradurre in stile letterario uno stato di realtà, dove l’ironia tesse l’ordito della tela, in forme e tempi variegati, dall’esilarante esercizio di scrittura post-web (se così si può definire), intricato sottobosco di linguaggi tecnici e lingue naturali diverse, all’ode prosaica per l’”arbre magique”, passando per le corrosive motivazioni che gli automobilisti adottano con se stessi e con gli altri per giustificare “l’impossibilità” a passare dall’auto alla bici, per finire alla poesia “E sento che per questo tu stai per dirmi grazie”.

Si susseguono così flash di vita urbana, di nuovi conflitti tra utenti della strada, di spazi rubati ai bambini, insieme a dati e informazioni che per rapide pennellate ti dicono l’essenziale, senza perdere il ritmo narrativo e insieme assolvendo allo spirito giornalistico che anima dal profondo ogni riga che Alberto scrive, da anni. Per arrivare all’analisi antropologica delle tribù che compongono il mondo dei ciclisti (qui mi permetterei di spezzare una lancia a favore dei mountain biker, trattati un po’ troppo severamente, e impropriamente, come tanti emuli di Indiana Jones), a quella più tecnica della mobilità possibile, alle zone 30, al ruolo delle regole per riformare un settore che chiederebbe ai pubblici amministratori innanzitutto coraggio e visione di futuro. Ed è questa visione che viene più volte richiamata, cercando lo spunto spesso nel passato, in un brano di Guareschi o nella profezia inaspettata di fine Ottocento di Alfredo Oriani o nella lettura che lo storico inglese Trevelyan dà della ritirata di Caporetto. Non è un caso che il libro si chiuda con un’intuizione di Mumford che già nel 1963 parlava contro le automobili e sosteneva che “bisogna tornare a pensare alle gambe come mezzo di trasporto”.

Giunto alla fine del libro finalmente hai l’illuminazione e capisci quel titolo. Facendo il verso al No Logo di Noemi Klein,  No Bici è tutto ciò che nega la bici, che non è bici e che le si contrappone, nell’occupazione degli spazi, nella mentalità dominante tra gli amministratori, nelle vecchie abitudini dei cittadini, e soprattutto nell’assurdo e totalizzante dominio dell’automobile che è il vero opposto della bici, il più agguerrito No Bici. Nella consapevolezza che comunque la storia ha già fatto il suo salto ed oggi la bici non è più “il mezzo sfigato degli sfigati”. (Vittorio Cogliati Dezza)

#salvaiciclisti entra in classe

17 ago

Un progetto sperimentale di Euromobility, #salvaiciclisti, Fiab e Legambiente propone agli studenti delle superiori di trasformarsi in Mobility Manager e di organizzare gli spostamenti dei coetanei, dei docenti e dei collaboratori scolastici con mezzi alternativi alle automobili e ai motorini. (L’articolo è uscito sul Venerdì di Repubblica di oggi)

Tutte le mattine dei giorni feriali, tra settembre e giugno, al suono della sveglia circa un quarto del Paese parte disordinatamente verso la medesima destinazione: la scuola. Una marcia per lo più inquinante e rumorosa. Sebbene l’86 per cento delle famiglie abiti a meno di un quarto d’ora a piedi da asilo, elementari, medie e superiori, almeno dieci milioni di persone scelgono, infatti, di effettuare il tragitto in automobile. Per convincere i ragazzi a scendere dalle macchine o dai motorini e a camminare, pedalare o usare bus e tram, Euromobility avvierà alla ripresa delle lezioni un progetto pilota in nove istituti superiori di Torino, Milano, Brescia, Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Bari. A un gruppo di studenti verrà affidato il compito di monitorare gli spostamenti dei loro compagni, dei professori e dal personale non docente. Concluso il censimento, un team di tecnici aiuterà i ragazzi a elaborare un piano della viabilità contenente sia consigli per i singoli sia un pacchetto di richieste all’amministrazione locale tese a ridurre gli spostamenti motorizzati verso la scuola (modificando ad esempio alcune linee dei bus o realizzando piste ciclabili).

Euromobility è l’associazione dei mobility manager, una figura professionale obbligatoria per legge in aziende ed enti pubblici con più di 300 dipendenti che ha il difficile compito di sconfiggere, con la sola arma della persuasione, l’abitudine di andare al lavoro in auto. “Trasformare alcuni studenti in mobility manager può far crescere tra i giovani una nuova cultura del modo di muoversi nelle aree urbane prima che prendano la patente e si mettano al volante – sottolinea Lorenzo Bertuccio, direttore scientifico di Euromobility – Andare a scuola in macchina ha una duplice valenza negativa: nell’immediato contribuisce alla congestione urbana, in prospettiva convince i ragazzi che anche per le brevi distanze esistono solo le quattroruote”.

Euromobility, in collaborazione con Fiab, Legambiente#salvaiciclisti (il movimento che si batte per la sicurezza di chi usa la bici come mezzo di trasporto), metterà a disposizione degli istituti che partecipano all’esperimento un software elaborato da Sistema, società dell’Università La Sapienza di Roma. Ogni scuola avrà a disposizione una cartografia elettronica dove mappare la residenza degli studenti, seguire passo passo il loro cammino e calcolare la quantità di emissioni inquinanti prodotte. “L’aspetto estremamente positivo del progetto – commenta Giuseppe Piras di #salvaiciclisti – è che non impone ai ragazzi noiose lezioni di educazione stradale, ma stimola il confronto e la partecipazione, lasciando che siano loro stessi a gestire i progetti di mobilità e a dialogare con professori e sindaci”.

Sempre a settembre il mobility manager scolastico approderà anche in Parlamento. “Ho già parlato dell’idea con Profumo e Clini, i ministri dell’Istruzione e dell’Ambiente – spiega il deputato del Pd Ermete Realacci – dopo l’estate presenterò alla Camera una proposta per far entrare stabilmente questa attività nell’offerta formativa delle superiori”.

 

#sic: la bici è una melanzana

3 ago

Può sembrare un complicato esercizio di equilibrismo, ma trovo che ci sia una qualche simmetria tra le vicende dello slow food e della slow city, tra la bicicletta e la melanzana di Rotonda, il lardo di colonnata o il pistacchio di Bronte. Negli anni Ottanta e all’inizio dei Novanta – in piena McDonaldizzazione delle nostre città e di martellante propaganda del Mulino Bianco tesa a trasmettere la suggestione che l’eredità della tradizione e delle cose buone di una volta fosse stata sapientemente impacchettata nelle confezioni di merendine e biscotti industriali – chi ragionava di prodotti tipici, di qualità e biodiversità agroalimentare era considerato snob, naif, un ingenuotto incapace di affrontare con adulta serietà i problemi più importanti e l’insieme dei rischi e delle occasioni legato alla globalizzazione. Anche Slow Food, al debutto, nell’immaginario collettivo era un’allegra combriccola di edonisti, gente con la pancetta e le gote perennemente arrossate dal vino, che aveva tempo e soldi da spendere per starsene seduta in osteria a gozzovigliare con costosi cibi di nicchia.

Eppure quella smania del mangiar bene, quella capacità di cogliere le opportunità offerte dalla tradizione per trasformarle in fattori di modernità, sostenibilità e sviluppo economico hanno avviato e sostenuto una trasformazione del modo di produrre e del modo di consumare. Se oggi l’Italia del biologico da sola vale tre miliardi di euro (il 15% del fatturato europeo) e se un’organizzazione di categoria come Coldiretti (in passato arroccata nella difesa di pesticidi e fitofarmaci) insiste ora su chilometro zero, filiera corta, valorizzazione della tipicità, agricoltura di qualità e sicurezza alimentare, il merito è anche di chi – dal Petrini di Slow Food al Realacci di Legambiente – ha avuto l’intuizione di portare il tema della melanzana di Rotonda dal tavolo di un’osteria a quello delle decisioni politiche ed economiche.

A uno sguardo superficiale pure quello della ciclabilità urbana può apparire tema marginale e naif. In realtà analogamente alla riflessione sul mangiare meglio, anche il muoversi meglio sottende valutazioni e aspettative più articolate sulla necessità di ripensare le nostre città, il modo di attraversarle e di viverle. In altre parole: come il prodotto tipico degli anni Ottanta, la bici non è oggi relegata nello stretto recinto del gusto (“mi piace pedalare”) e non è certamente nemmeno il veicolo fricchettone e alternativo: è una chiave di lettura e una proposta di cambiamento multidimensionale (degli stili di vita, della sicurezza, dei livelli di inquinamento addirittura del modo di costruire e fagocitare suolo agricolo o naturale) che può contare su una base di consenso assai più estesa di quel che si è portati a credere, su una forte carica di appeal e su una capacità di convincimento/coinvolgimento intergenerazionale maggiore rispetto ad altre soluzioni (il trasporto collettivo, ad esempio) su cui giustamente si è molto puntato finora e la cui efficienza resta la chiave di volta per mettere in rete gli spazi  che compongono le aree metropolitane.

La bici, insomma, è un mezzo di trasporto e un mezzo di comunicazione, uno degli strumenti a disposizione dei cittadini, delle associazioni e degli amministratori pubblici per rendere più armonica e sostenibile la mobilità e nello stesso tempo è un media che, su strada, rende più evidenti i paradossi contemporanei della velocità (il veicolo teoricamente più lento si muove più rapidamente della celerissima auto), della trasformazione in non luoghi delle agorà (vie e piazze urbane sono ora destinate non più alla socialità e all’incontro ma allo scontro e alla conflittualità), dell’insicurezza che carica di rischio attività banalissime come l’andare quotidianamente a scuola, a fare la spesa, al lavoro (è nelle aree urbane che avvengono i tre quarti degli incidenti stradali), degli straordinari costi individuali e collettivi dell’ingorgo. Costi sociali, economici e sanitari. E’ come la melanzana di Rotonda degli anni Ottanta, è la zucca che può trasformare l’immobilità attuale in mobilità sostenibile.

Da qualche anno, peraltro, la bici ha già smesso di essere il mezzo sfigato degli sfigati, l’abito dell’eccentrico, il rimprovero itinerante mosso dall’altermondismo alla società consumista e sprecona. L’hanno capito tanti di quelli che la bicicletta la usano e alcuni attenti osservatori di tendenze metropolitane (primi fra tutti i pubblicitari, gli stilisti…) che hanno però intercettato solo l’aspetto frivolo e modaiolo del mezzo, importante sì in quanto stimola comportamenti virtuosi, ma effimero come tutte le mode. Adesso è arrivata #salvaiciclisti, che tra i tanti secondo me ha avuto due meriti eccezionali. Il primo è legato al tempo, che i greci definivano con due parole diverse, kronos e kairos, distinguendo il tempo logico e sequenziale, dal tempo di qualità, dal momento opportuno, dal carpe diem. Ecco, #salvaiciclisti non è successa casualmente in un certo punto del calendario, ha colto l’attimo, è un movimento esploso al momento opportuno, tre anni fa non avrebbe mai avuto una tale visibilità e una analoga incisività. Segnalo questo non per sminuire le capacità (straordinarie) dei tanti che hanno animato questa esperienza (anzi, ci si accorge dell’esistenza di un’occasione da cogliere solo se qualcuno è stato in grado di coglierla), ma per introdurre un altro elemento assai significativo di #salvaiciclisti: questo movimento orizzontale ha potuto procedere spedito, perché c’era già una base ampia pronta a sostenerlo e ha così avuto gioco facile nel far emergere che dietro il recente sdoganamento della bicicletta c’è – ed è questa la cosa più importante – non una moda, non la rivendicazione per una rastrelliera o un pezzetto di ciclabile, ma una proposta politica di completa ristrutturazione della mobilità e delle città. Un’esigenza forte, diffusa – ovviamente non solo tra i 50mila che hanno partecipato alla manifestazione romana dei Fori Imperiali – che mira a rendere i centri urbani più sani, più sostenibili, più attenti alla qualità della vita, alle regole e alle relazioni sociali. E c’è il rifiuto di un modello di mobilità urbana, quella individuale motorizzata, che ha fatto il suo tempo, non è più in grado di assicurare gli spostamenti senza generare una lunga serie di esternalità negative, a partire dal tempo perso e dall’inefficienza economica ed energetica per arrivare allo smog, al rumore, ai troppi morti sulle strade.

In questo movimento orizzontale – apparentemente concentrato solo sulla sicurezza di chi pedala – c’è la convinzione, più o meno forte, che la tendenza alla frammentazione, allo slabbramento del corpo urbano, da noi più vistosa che altrove, è anche figlia dell’automobile, divenuta “il” mezzo di trasporto mentre treno, bus e metropolitane (laddove ci sono) – e i piedi o le biciclette – si spartiscono solo brandelli marginali di mobilità. Le macchine hanno reso plausibile – al prezzo di tempo perso, inquinamento, ingorghi, incidentalità – la scelta di costruire quartieri, uffici, università, ospedali e megastore distanti decine di chilometri e scollegati dalle reti del trasporto pubblico. L’auto apparentemente ha accorciato le distanze, nei fatti le ha moltiplicate. Questo modello, perdente da tutti i punti di vista, deve essere completamente ripensato, restituendo ai quartieri l’insieme delle loro funzioni residen­ziali, commerciali, terziarie e ricreative e facendo in modo che queste siano raggiungibili a piedi, in bici o con i mezzi pubblici, con il duplice risultato di ridurre la domanda di mobilità e di dare dignità e identità alle tante città dormitorio che costellano la città diffusa. E’ un processo complesso, dal momento che i centri abitati sono fatti di mattoni e cemento e non coi pezzi del Lego smontabili e ricomponibili a piacimento. E credo che in pochi all’interno di #salvaiciclisti pensino alla bicicletta come panacea di tutte le patologie urbane. Tuttavia c’è la consapevolezza che la bici, la mobilità leggera e non motorizzata, possa diffondere un sentimento di maggior cura di se stessi e della cosa pubblica, delle relazioni sociali, della nostra salute fisica e mentale e dei posti in cui viviamo.

Affinché #salvaiciclisti in futuro non sia solo il ricordo di una bella manifestazione intorno al Colosseo, deve enfatizzare e rendere strutturali alcuni degli elementi che hanno contribuito al suo successo. La leggerezza, l’orizzontalità e la trasversalità del movimento hanno favorito il dialogo tra gruppi, organizzazioni e associazioni diverse che spesso, pur occupandosi di temi analoghi, tendono a marcare le differenze piuttosto che a trovare punti di impegno comune. Continuare a mettere in rete l’insieme dei soggetti che si occupano di qualità urbana (piccole e grandi associazioni ambientaliste, mamme antismog, critical mass, organizzazioni dei familiari delle vittime della strada, comitati pendolari e di quartiere, ciclofficine, pensionati che coltivano piccoli orti urbani e ragazzi che fanno azioni di guerrilla gardening…) è un obiettivo sicuramente alla portata di #salvaiciclisti se anche le organizzazioni già strutturate e presenti sul territorio capiranno l’importanza di un “contenitore” condiviso della domanda di qualità urbana e continueranno a pompare aria fresca, in un continuo gioco di sponda, dentro #salvaiciclisti.

C’è un altro aspetto che potrà dare ulteriore concretezza a questa esperienza: non concentrarsi in maniera esclusiva sulla bicicletta, ma inserire sempre il tema della ciclabilità urbana all’interno del più ampio ragionamento sulla mobilità. Bisogna puntare al muoversi bene, non a una contrapposizione tra categorie di utenti di veicoli diversi. Sarà necessario, infine, trovare strumenti per marcare stretti gli amministratori pubblici, locali e nazionali. Un modo nuovo di guardare alla mobilità da parte dei cittadini, infatti, non potrà mai realizzarsi davvero senza un cambio di passo di chi i centri urbani li governa, spesso con scarsa lungimiranza, mancanza di coraggio e di modernità. Non spero che #salvaiciclisti faccia nei confronti della politica lobby come fanno i farmacisti e i notai. Spero che la faccia meglio, molto meglio, perché non c’è becera difesa degli interessi di categoria, ma cura del bene comune, nel chiedere e pretendere dagli amministratori pubblici che in città ci sia un’efficiente sistema di trasporti che consenta a pedoni, ciclisti e passeggeri di bus, tram e metropolitane di andare ovunque rapidamente, comodamente, senza rischi, senza smog, senza rumore.

Il casco, ovvero strategie di distrazione di massa

1 ago

Potrebbe sembrare che il mensile Quattroruote, pubblicando un articolo in cui addebita quasi esclusivamente al mancato uso del casco l’elevata mortalità di ciclisti in incidenti stradali, abbia peccato solo di incompetenza e superficialità. In parte è così, dal momento che i redattori di quella rivista non sono giornalisti, ma agiografi e pubblicitari dell’automobile, come ben evidenziato dal fatto che descrivono tutti i modelli (anche la mitica Duna!) solo in base ai loro pregi e mai per i loro difetti.

Tuttavia qui non si tratta solo di incompetenza. In realtà quella di puntare l’attenzione sul caschetto è soprattutto una stantia tecnica di distrazione di massa utilizzata dagli organi di (dis)informazione. Dal momento che #salvaiciclisti è riuscita come non mai a mettere al centro del dibattito il tema della sicurezza di chi usa la bicicletta come mezzo di trasporto, le truppe mercenarie al soldo dell’industria dell’auto passano al contrattacco e cercano di cambiare discorso. #salvaiciclisti propone i 30 all’ora nei centri urbani? #salvaiciclisti propone la chiusura al traffico motorizzato di aree vaste all’interno delle città? Bene, Quattroruote replica, non entrando nel merito (ché per loro sarebbe pericoloso), ma cambiando discorso, distraendo, dicendo che il problema è un altro e che le priorità sono altre ancora.

Politici e giornalisti sono maestri in questa tecnica dell’altrismo. Il problema è sempre un altro. Le priorità sono sempre altre. Le responsabilità vanno addebitate sempre a qualcun altro. Ricordo ad esempio un Totò Cuffaro (vasa vasa) ospite da Santoro quand’era ancora governatore siciliano. Travaglio gli chiede come mai abbia così tanti amici mafiosi. E vasa vasa risponde: Santoro guadagna troppo. Non c’entra niente con la domanda, è ovvio, ma in una parte dei telespettatori stimola una sinapsi che li porta ad accantonare la domanda sulle sue frequentazioni con la criminalità organizzata e a ragionare sulla retribuzione di Santoro. Ora, per rimanere all’esempio, magari è vero che Santoro guadagna troppo, ma l’elemento centrale resta quello che vasa vasa è un mafioso, come ha riconosciuto il tribunale condannando Totò Cuffaro definitivamente a sette anni di reclusione per favoreggiamento aggravato a cosa nostra.

Il caso del caschetto segue lo stesso schema. Limitando la velocità dei veicoli a 20 o a 30 all’ora si potrebbero evitare circa mille morti l’anno tra ciclisti e pedoni, ma Quattroruote svia l’attenzione da questa misura (ovviamente invisa ai produttori di quattroruote) e replica: “bisogna rendere obbligatorio il caschetto“.

In conclusione credo la vicenda  Quattroruote confermi che #salvaiciclisti ha colto nel segno, che diamo fastidio e che cercano di metterci la sordina perché cominciano ad avere paura (industria dell’auto, giornalisti dell’indotto e amministratori incapaci e desiderosi di non modificare lo statu quo) che qualcosa possa cambiare davvero, che qualche altro sindaco (lo ha già fatto Saronno) possa davvero imporre il limite di 30 all’ora in tutto il centro abitato e che magari qualcuno si spinga ancora più in là rendendosi conto che in centri urbano che hanno un diametro massimo di 4 o 5 chilometri (si tratta del 75% dei capoluoghi) si possa fare completamente a meno dell’auto.

Quindi sta a noi: non dobbiamo dividerci sull’uso del caschetto, ma continuare compatti la marcia verso città a misura di bicicletta.

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