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Sviste Ciclabili

24 Apr

La prova provata che le piste ciclabili le progettano automobilisti-sindaci e automobilisti-ingegneri (tanto poi loro vanno in macchina, mica in bici) sta in questa carrellata di sviste ciclabili internazionali, strafalcioni tanto evidenti quanto frequenti che spero arricchirete anche voi segnalando e postando nuove fotografie.

Prendiamo subito in esame una classica svista ciclabile: il palo in mezzo alla carreggiata. Nella ciclopista romana “Attento!” (foto1), a metà di una discesa, ce n’è uno di grosse dimensioni (così anche il più incauto pedalatore può vederlo prima di sbatterci contro). 

Foto 1. Roma, pista Attento!, Viale delle Belle Arti

In Inghilterra un pool di ingegneri (foto 2 e 3) usa il palo come standard progettuale: in diverse località hanno infatti replicato pali gemelli.

Foto 2. Pali gemelli

Foto 3. Pali gemelli

 

Naturale variazione di questa tipologia di ciclabile è la pista spot, dove a fare le veci del palo è il cartellone pubblicitario. Peraltro la reclame dell’esempio (foto 4) è particolarmente azzeccata: km zero. Già, quanti metri puoi fare se incroci un affare del genere?

Foto4. Roma, ciclopista "Spot", via delle Milizie

Oxford e Greenwich (foto 6 e 7) sono due straordinari esempi della soluzione tecnica escogitata per obbligare i ciclisti a rispettare lo stop.

Foto 6. Stop a Oxford

Foto 7. Stop a Greenwich

 

Altra infrastruttura assai imitata è la ciclabile a ostacoli. A quella di Roma – la pista Edwin Moses – la giuria internazionale del concorso “Automobilista Bastardo” ha assegnato l’oscar all’unanimità (foto 8).

Foto 8. Roma, ciclopista "Edwin Moses" in via Giuseppe Berto

Nello stesso concorso il premio ciclabile slalom lo ha conquistato, giustamente, la pista londinese “Alberto Tomba” (foto 9), mentre una speciale menzione della giuria è andata alla ciclopista di Honolulu, ispirata ai sinuosi movimenti delle danze tradizionali hawaiane e col dettaglio del tombino inghiotti-copertoncini incorporato (foto 10).

Foto 9. Londra, ciclopista slalom

Foto 10. Honolulu, ciclopista "Aloha"

Si richiama alla tradizione locale anche l’architetto australiano che ha disegnato la ciclabile boomerang (foto 11), che si spinge fino a un certo punto e poi per magia costringe al dietrofront.
 
Foto 11. Sidney, ciclopista “Boomerang”
 
Le variazioni sul tema boomerang sono praticamente infinite, come testimoniano la ciclabile milanese “Senza via di uscita” (foto 12), 

Foto 12. Milano, ciclopista "Senza via di uscita"

la ciclabile di Edimburgo “Anda e rianda” (foto 13)

Foto 13. Edimburgo, Anda e Rianda

o le due ciclabili modenesi “‘ndovai?” (foto14)
 
 
e “aho, ti ho detto ‘ndovai?” (foto 15).
Foto 15. Modena, aho, ti ho detto ndo vai?
 
Ingegneristicamente sofisticata è la ciclabile navigabile (Foto 16), riservata a ciclisti esperti e in possesso di patente nautica
 

Foto 16. Roma, ciclabile navigabile

 
mentre è addirittura geniale la cicloscalinata (foto 17 ), che costringe il pedalatore a salire per 6 piani per poter proseguire.
 
 

La mia preferita, però, è la più ecologica: la riciclopista riciclabile (foto 18), itinerario per due ruote disseminato di contenitori per la raccolta differenziata.

Foto 18. Gateshead, riciclopista riciclabile

 
Poi si torna ai classici: la ciclosogliola di Manchester (foto 19)
 

Foto 19. Manchester, ciclosogliola

la ciclosogliola con parcheggio bus schiacciaciclisti incorporato (Edimburgo, foto 20)

Foto 20. Edimburgo, ciclosogliola

e la ciclotrappola, altra infrastruttura per le due ruote diffusissima (nella foto 21 un esempio modenese).

Foto 21. Modena, ciclotrappola

Grazie al quotidiano lavorio degli automobilisti abbondano le piste cicloparcheggio (foto 22 e 23 )

Foto 22. Milano, via Vittor Pisani

Foto 23. Melegnano, via Zuavi

E chiudiamo con una short-pist, una short-list delle piste ciclabili più corte del mondo (foto 24-31)

Foto 24. Bristol

Foto 25. Liverpool

 

Foto 26. Glasgow

 
 
  

Foto 27. Leeds

Foto 28. Leeds

 

Foto 29. Leeds

Foto 30. Woodford Bridge

Foto 31. South Croydon
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 L’unica nota di speranza arriva dal Comune di Roma dove il sindaco Alemanno, preoccupato dei troppi incidenti che coinvolgono i ciclisti, ha deciso di correre ai ripari. Un team di tecnici e ingegneri della sicurezza stradale ha infatti progettato il nuovo logo (foto 32) per segnalare la presenza di una ciclabile che comparirà su tutte le piste capitoline a partire dal prossimo mese di giugno.
 

Foto 32. Roma, segnalazione stradale pista ciclabile

 
P.S. Un particolare ringraziamento a Lara Come, Ciclostile Modena, l’Abici Melegnano, Francesco Tagliavini, Franco Cipollone e a tutti quelli che hanno segnalato immagini o si sono fatti amichevolmente sottrarre le proprie fotografie.

Verso il 1 aprile

31 Mar

Velorution

23 Mar

La simpatia che ispira la bicicletta deriva anche dal fatto che nessuna invasione è stata fatta in bicicletta…

Però attenzione! Quando vedrete passare un ciclista trasognato non fidatevi del suo aspetto inoffensivo e bonario: sta preparando la conquista del mondo.

(Didier Tronchet)

La bicicletta perfetta

15 Mar

Il morbo della bicicletta perfetta è una patologia tipica dei ciclisti, ma è soprattutto tra i cicloamatori che il contagio si diffonde con particolare tossicità. I primi sintomi sono noti: profonda insoddisfazione delle performance del proprio velocipede, spasmodica ricerca nella vecchia bici di difetti veri o presunti che ne rendano necessaria l’immediata rottamazione, calcoli economici volutamente errati dai quali risulta che la sostituzione di alcune componenti effettivamente usurate – come la catena o i copertoncini – costi cifre astronomiche. Passata la fase di incubazione, il virus provoca una parziale perdita dell’orientamento: il contagiato sbaglia continuamente strada finendo ogni volta davanti a un negozio di biciclette della sua città dove, già che c’è, entra per dare un’occhiata agli ultimissimi modelli peggiorando così la sua situazione. La cosa strana è che il virus contamina anche il pc del contagiato: ogni volta che prova a connettersi a internet si spalancano sullo schermo solo i siti Cervelo, Pinarello, Cannondale, De Rosa.

La seconda fase della patologia, più aggressiva, si manifesta con ricorrenti attacchi di panico, allorché il malato, pensando di sconfiggere il morbo, decide di comprare una bici nuova. Già, ma quale? Dopo una meticolosa analisi di tutti i cataloghi del pianeta e patologiche irruzioni nelle officine degli artigiani, infatti, chi soffre del morbo della bicicletta perfetta è terrorizzato da una cura che è peggiore del male: acquistare la bicicletta sbagliata.

Passano giorni, settimane, talvolta mesi di ansia, apprensione, spavento. Durante la fase più acuta, quella compulsiva, l’ammalato è sull’orlo del baratro, risolto a spendere qualsiasi cifra per impossessarsi contemporaneamente di almeno una dozzina di biciclette diverse. Alla fine, però, eccola. E’ lei! Bellissima, leggerissima, equilibratissima ed elegantissima, precisissima negli inserimenti in curva, esplosiva nelle accelerazioni violente… Insomma: la bicicletta perfetta!

All’inizio fila tutto liscio finché, improvviso, esplode il bisogno di renderla ancora più perfetta. Si comincia dalle cose piccole (un grammo guadagnato dalla sostituzione dello sgancio rapido, tre grammi virgola cinque in meno col nuovo tubo reggisella). Poi è un continuo. Come resistere alla neonata guarnitura Campagnolo? Al copertoncino più scorrevole? Al pedale più aerodinamico? All’evoluzione definitiva della rivoluzionaria ingegneria del sistema mozzo-raggi-cerchio di Mavic?

In poco tempo gli upgrade saranno costati più della bicicletta e quando ormai, telaio a parte, non ci sarà nemmeno un bulloncino da sostituire ecco che ricompaiono i sintomi: una profonda insoddisfazione delle performance del proprio velocipede, una spasmodica ricerca nella vecchia bici di difetti veri o presunti che ne rendano necessaria l’immediata rottamazione, calcoli economici volutamente errati dai quali risulta che la sostituzione di alcune componenti effettivamente usurate – come la catena o i copertoncini – non possa che costare cifre astronomiche.

Odio le piste ciclabili

8 Mar

Punto primo. La logica della pista ciclabile è quella della riserva indiana. Ci sono spazi (i marciapiede) riservati ai pedoni, ci sono spazi (le ciclabili) riservati alle biciclette, ci sono spazi (tutte le strade) riservate alle automobili. Una tale ripartizione territoriale convince gli automobilisti che chi pedala non ha diritto di condividere la stessa strada: “cazzo ci fai qui, vai sulla ciclabile”.

Punto secondo. Chi usa la bici come mezzo di trasporto deve potersi spostare da un qualsiasi punto “x” a un qualsiasi punto “y” di una città. Visto che i sindaci costruiscono le ciclabili dove c’è spazio (ovvero dove non sottraggono spazio alle automobili) e non dove servono (sui percorsi più trafficati) è inevitabile l’inutilità di tantissime (oserei dire la maggior parte) ciclabili urbane.

Punto terzo. A chi e a cosa serve principalmente la ciclabile? Principalmente serve al sindaco per dimostrare che anche la sua città ha piste ciclabili (che è un po’ come dire che la mia città ha un’alta proposta culturale perché ha tre teatri… fa niente, poi, se la programmazione è una merda!). Quante volte la usa il sindaco? Fondamentalmente una soltanto. Va lì per tagliare il nastro inaugurale e farsi immortalare in bicicletta da fotografi e tv. Vi siete mai chiesti perché ci sono ciclabili urbane lunghe anche soltanto poche decine di metri? Ecco la risposta: nell’inquadratura, se il cameraman è bravo, non si nota, per l’inaugurazione basta un piccolo spezzone, purché di un bel rosso mobilità sostenibile!

Con la bici non si può barare

28 Feb

Dal giorno in cui mi è stata concessa l’autonomia velocipede, il mio territorio si è meravigliosamente ingrandito. In Bretagna, i pochi chilometri guadagnati mi aprivano dei mondi: da un lato il mare (le spiagge attraverso piccoli sentieri, il porto dei pescatori attraverso la nazionale), dall’altro la campagna e i boschi (l’avventura di raccogliere i funghi a fine agosto).

Il corpo a corpo con lo spazio era una prova inedita ed esaltante di solitudine. Il corpo a corpo con me stesso era un’esperienza intima, scoprivo le mie possibilità e i miei limiti: non si può barare con la bici. Qualsiasi eccesso presuntuoso viene immediatamente punito (…). Imparai a imparare, imparai la disciplina e, quando alla fine delle vacanze riuscii ad arrampicarmi fino alla piazza della chiesa in terza e senza mettermi in piedi sui pedali, seppi che ero diventato più forte.

Sappiamo che non dimenticheremo mai come si fa ad andare in bicicletta, è come nuotare. Ma c’è di più. La conoscenza progressiva di sé stessi, legata all’uso della bicicletta, lascia tracce indimenticabili e insieme inconsapevoli. In questo paradosso risiede la sua originalità: il paradosso del tempo e dell’eternità, potremmo dire. I giovani che vanno in bicicletta sperimentano la conquista del loro corpo. È un’esperienza di conquista, perché sono nel fiore dell’età. Più o meno robusti, più o meno agili, più o meno portati – ma tutti normalmente vigorosi – si mettono alla prova sulle salite slanciandosi in avanti; sanno che in certi momenti sono più efficaci che in altri; hanno in quel momento la sensazione di “pedalare a manetta” (…).

È una sensazione che scompare con l’abitudine e si dissolve in poche ore per fare spazio alla stanchezza. Con l’età diventa anche più rara, soprattutto quando non si è allenati. Proprio per questo, andare in bicicletta, vuol dire imparare a gestire il tempo: il tempo breve della giornata o della tappa e il tempo lungo degli anni che si accumulano. Eppure (ed ecco il paradosso) la bicicletta è anche un’esperienza d’eternità. Un po’ come capita al mare, quando ci stendiamo sulla sabbia e chiudiamo gli occhi, e abbiamo la sensazione di ritrovare la nostra infanzia o, più esattamente, delle sensazioni che, non avendo età, sfuggono all’azione corrosiva del tempo, anche per chi, con qualche timidezza iniziale, sale di nuovo su una bici dopo un po’ di anni di astinenza, e non solo non tarda a “ritrovare le sue sensazioni”, come dicono gli sportivi per indicare la coscienza che hanno del loro corpo e delle loro capacità non appena ricominciano gli allenamenti, ma soprattutto con loro riscopre velocemente un insieme di impressioni (l’esaltazione della discesa a ruota libera, le carezze del vento sul viso, il lento muoversi del paesaggio) che per rinascere sembravano aspettare solo quest’occasione.

Di Marc Augé

Pedalo dunque sono

15 Feb

“Il nuovo umanesimo dei ciclisti annulla le differenze di classe, induce all’uguaglianza, riconduce l’esistenza nelle nostre città a tempi e ritmi più sostenibili, trasforma le vie urbane in spazi da scoprire con la cadenza regolare della pedalata e riapre così le porte, in ultima analisi, al sogno e all’avvenire”. Ecco la bicicletta per Marc Augé, un oggetto straordinario che non è soltanto un mezzo di trasporto, uno strumento per compiere imprese memorabili alla Grand Boucle o al Giro d’Italia, un semplice gioco per bambini. E’ la sintesi di tutto un mondo che si muove diversamente, che ricrea piccole frontiere e riscopre il paesaggio, che ha una sua fisicità umana, radicalmente differente da quella meccanica dell’automobile. E’ la filosofia del “pedalo dunque sono” quella che il sociologo francese Marc Augé propone ne “Il Bello della bicicletta”, tradotto in italiano da Bollati Boringhieri (80 pagine, 9 euro). Il teorico dei non luoghi ricostruisce la rivoluzione indotta nel costume e nelle abitudini degli europei con l’avvento del velocipede, pedala tra i Ladri di Biciclette di Vittorio De Sica e le imprese di Fausto Coppi, assegna alle due ruote un ruolo nella rinascita europea dell’immediato dopoguerra e arriva all’utopia ecologista e democratica contemporanea che mitizza la bici. Realizzare questa utopia – a detta di Augé – ci garantirebbe un destino migliore: un mondo senza petrolio o che comunque consuma molto meno greggio, un mondo con più pace, più muscoli e meno inquinamento, dove l’effetto pedalata sostituisce quell’effetto farfalla, quel battito d’ali in Brasile che – secondo Lorenz – provoca un uragano in Texas. “Oggi i ricercatori in scienze umane – prova a immaginare prevedendo il futuro Augé – si domandano se la teoria del Caos non possa applicarsi in maniera ancora più pertinente all’attualità mondiale. Con l’acuta capacità previsionale retrospettiva che li caratterizza, hanno fatto notare forse tutto partì dall’iniziativa municipale di qualche città del Nord Europa, che aveva voluto in certo modo rendere ufficiale e proteggere la prima pedalata di un cittadino che se ne andava a spasso. L’esempio si diffuse poi a macchia d’olio, come si vide in Francia, prima in qualche piccola città poi a Lione, a Parigi e rapidamente in tutte le altre città francesi, e anche in tutte le grandi metropoli mondiali. Il cambiamento di qualità della vita e il miglioramento della situazione ambientale del pianeta ne sono state in gran parte le conseguenze più ovvie, ma gli effetti collaterali sono stati stupefacenti, in particolare in ambito sociale e politico. Le divisioni tra classi si disfano o crollano. Le potenze petrolifere hanno sempre meno clienti e, in un modo che incanta gli osservatori più materialisti, il proselitismo religioso si è indebolito”. Questo potrebbe essere il futuro, visto da Augé. E chissà che domani non sia davvero così. Il presente, invece, si sposta ancora in automobile.