Può sembrare un complicato esercizio di equilibrismo, ma trovo che ci sia una qualche simmetria tra le vicende dello slow food e della slow city, tra la bicicletta e la melanzana di Rotonda, il lardo di colonnata o il pistacchio di Bronte. Negli anni Ottanta e all’inizio dei Novanta – in piena McDonaldizzazione delle nostre città e di martellante propaganda del Mulino Bianco tesa a trasmettere la suggestione che l’eredità della tradizione e delle cose buone di una volta fosse stata sapientemente impacchettata nelle confezioni di merendine e biscotti industriali – chi ragionava di prodotti tipici, di qualità e biodiversità agroalimentare era considerato snob, naif, un ingenuotto incapace di affrontare con adulta serietà i problemi più importanti e l’insieme dei rischi e delle occasioni legato alla globalizzazione. Anche Slow Food, al debutto, nell’immaginario collettivo era un’allegra combriccola di edonisti, gente con la pancetta e le gote perennemente arrossate dal vino, che aveva tempo e soldi da spendere per starsene seduta in osteria a gozzovigliare con costosi cibi di nicchia.
Eppure quella smania del mangiar bene, quella capacità di cogliere le opportunità offerte dalla tradizione per trasformarle in fattori di modernità, sostenibilità e sviluppo economico hanno avviato e sostenuto una trasformazione del modo di produrre e del modo di consumare. Se oggi l’Italia del biologico da sola vale tre miliardi di euro (il 15% del fatturato europeo) e se un’organizzazione di categoria come Coldiretti (in passato arroccata nella difesa di pesticidi e fitofarmaci) insiste ora su chilometro zero, filiera corta, valorizzazione della tipicità, agricoltura di qualità e sicurezza alimentare, il merito è anche di chi – dal Petrini di Slow Food al Realacci di Legambiente – ha avuto l’intuizione di portare il tema della melanzana di Rotonda dal tavolo di un’osteria a quello delle decisioni politiche ed economiche.
A uno sguardo superficiale pure quello della ciclabilità urbana può apparire tema marginale e naif. In realtà analogamente alla riflessione sul mangiare meglio, anche il muoversi meglio sottende valutazioni e aspettative più articolate sulla necessità di ripensare le nostre città, il modo di attraversarle e di viverle. In altre parole: come il prodotto tipico degli anni Ottanta, la bici non è oggi relegata nello stretto recinto del gusto (“mi piace pedalare”) e non è certamente nemmeno il veicolo fricchettone e alternativo: è una chiave di lettura e una proposta di cambiamento multidimensionale (degli stili di vita, della sicurezza, dei livelli di inquinamento addirittura del modo di costruire e fagocitare suolo agricolo o naturale) che può contare su una base di consenso assai più estesa di quel che si è portati a credere, su una forte carica di appeal e su una capacità di convincimento/coinvolgimento intergenerazionale maggiore rispetto ad altre soluzioni (il trasporto collettivo, ad esempio) su cui giustamente si è molto puntato finora e la cui efficienza resta la chiave di volta per mettere in rete gli spazi che compongono le aree metropolitane.
La bici, insomma, è un mezzo di trasporto e un mezzo di comunicazione, uno degli strumenti a disposizione dei cittadini, delle associazioni e degli amministratori pubblici per rendere più armonica e sostenibile la mobilità e nello stesso tempo è un media che, su strada, rende più evidenti i paradossi contemporanei della velocità (il veicolo teoricamente più lento si muove più rapidamente della celerissima auto), della trasformazione in non luoghi delle agorà (vie e piazze urbane sono ora destinate non più alla socialità e all’incontro ma allo scontro e alla conflittualità), dell’insicurezza che carica di rischio attività banalissime come l’andare quotidianamente a scuola, a fare la spesa, al lavoro (è nelle aree urbane che avvengono i tre quarti degli incidenti stradali), degli straordinari costi individuali e collettivi dell’ingorgo. Costi sociali, economici e sanitari. E’ come la melanzana di Rotonda degli anni Ottanta, è la zucca che può trasformare l’immobilità attuale in mobilità sostenibile.
Da qualche anno, peraltro, la bici ha già smesso di essere il mezzo sfigato degli sfigati, l’abito dell’eccentrico, il rimprovero itinerante mosso dall’altermondismo alla società consumista e sprecona. L’hanno capito tanti di quelli che la bicicletta la usano e alcuni attenti osservatori di tendenze metropolitane (primi fra tutti i pubblicitari, gli stilisti…) che hanno però intercettato solo l’aspetto frivolo e modaiolo del mezzo, importante sì in quanto stimola comportamenti virtuosi, ma effimero come tutte le mode. Adesso è arrivata #salvaiciclisti, che tra i tanti secondo me ha avuto due meriti eccezionali. Il primo è legato al tempo, che i greci definivano con due parole diverse, kronos e kairos, distinguendo il tempo logico e sequenziale, dal tempo di qualità, dal momento opportuno, dal carpe diem. Ecco, #salvaiciclisti non è successa casualmente in un certo punto del calendario, ha colto l’attimo, è un movimento esploso al momento opportuno, tre anni fa non avrebbe mai avuto una tale visibilità e una analoga incisività. Segnalo questo non per sminuire le capacità (straordinarie) dei tanti che hanno animato questa esperienza (anzi, ci si accorge dell’esistenza di un’occasione da cogliere solo se qualcuno è stato in grado di coglierla), ma per introdurre un altro elemento assai significativo di #salvaiciclisti: questo movimento orizzontale ha potuto procedere spedito, perché c’era già una base ampia pronta a sostenerlo e ha così avuto gioco facile nel far emergere che dietro il recente sdoganamento della bicicletta c’è – ed è questa la cosa più importante – non una moda, non la rivendicazione per una rastrelliera o un pezzetto di ciclabile, ma una proposta politica di completa ristrutturazione della mobilità e delle città. Un’esigenza forte, diffusa – ovviamente non solo tra i 50mila che hanno partecipato alla manifestazione romana dei Fori Imperiali – che mira a rendere i centri urbani più sani, più sostenibili, più attenti alla qualità della vita, alle regole e alle relazioni sociali. E c’è il rifiuto di un modello di mobilità urbana, quella individuale motorizzata, che ha fatto il suo tempo, non è più in grado di assicurare gli spostamenti senza generare una lunga serie di esternalità negative, a partire dal tempo perso e dall’inefficienza economica ed energetica per arrivare allo smog, al rumore, ai troppi morti sulle strade.
In questo movimento orizzontale – apparentemente concentrato solo sulla sicurezza di chi pedala – c’è la convinzione, più o meno forte, che la tendenza alla frammentazione, allo slabbramento del corpo urbano, da noi più vistosa che altrove, è anche figlia dell’automobile, divenuta “il” mezzo di trasporto mentre treno, bus e metropolitane (laddove ci sono) – e i piedi o le biciclette – si spartiscono solo brandelli marginali di mobilità. Le macchine hanno reso plausibile – al prezzo di tempo perso, inquinamento, ingorghi, incidentalità – la scelta di costruire quartieri, uffici, università, ospedali e megastore distanti decine di chilometri e scollegati dalle reti del trasporto pubblico. L’auto apparentemente ha accorciato le distanze, nei fatti le ha moltiplicate. Questo modello, perdente da tutti i punti di vista, deve essere completamente ripensato, restituendo ai quartieri l’insieme delle loro funzioni residenziali, commerciali, terziarie e ricreative e facendo in modo che queste siano raggiungibili a piedi, in bici o con i mezzi pubblici, con il duplice risultato di ridurre la domanda di mobilità e di dare dignità e identità alle tante città dormitorio che costellano la città diffusa. E’ un processo complesso, dal momento che i centri abitati sono fatti di mattoni e cemento e non coi pezzi del Lego smontabili e ricomponibili a piacimento. E credo che in pochi all’interno di #salvaiciclisti pensino alla bicicletta come panacea di tutte le patologie urbane. Tuttavia c’è la consapevolezza che la bici, la mobilità leggera e non motorizzata, possa diffondere un sentimento di maggior cura di se stessi e della cosa pubblica, delle relazioni sociali, della nostra salute fisica e mentale e dei posti in cui viviamo.
Affinché #salvaiciclisti in futuro non sia solo il ricordo di una bella manifestazione intorno al Colosseo, deve enfatizzare e rendere strutturali alcuni degli elementi che hanno contribuito al suo successo. La leggerezza, l’orizzontalità e la trasversalità del movimento hanno favorito il dialogo tra gruppi, organizzazioni e associazioni diverse che spesso, pur occupandosi di temi analoghi, tendono a marcare le differenze piuttosto che a trovare punti di impegno comune. Continuare a mettere in rete l’insieme dei soggetti che si occupano di qualità urbana (piccole e grandi associazioni ambientaliste, mamme antismog, critical mass, organizzazioni dei familiari delle vittime della strada, comitati pendolari e di quartiere, ciclofficine, pensionati che coltivano piccoli orti urbani e ragazzi che fanno azioni di guerrilla gardening…) è un obiettivo sicuramente alla portata di #salvaiciclisti se anche le organizzazioni già strutturate e presenti sul territorio capiranno l’importanza di un “contenitore” condiviso della domanda di qualità urbana e continueranno a pompare aria fresca, in un continuo gioco di sponda, dentro #salvaiciclisti.
C’è un altro aspetto che potrà dare ulteriore concretezza a questa esperienza: non concentrarsi in maniera esclusiva sulla bicicletta, ma inserire sempre il tema della ciclabilità urbana all’interno del più ampio ragionamento sulla mobilità. Bisogna puntare al muoversi bene, non a una contrapposizione tra categorie di utenti di veicoli diversi. Sarà necessario, infine, trovare strumenti per marcare stretti gli amministratori pubblici, locali e nazionali. Un modo nuovo di guardare alla mobilità da parte dei cittadini, infatti, non potrà mai realizzarsi davvero senza un cambio di passo di chi i centri urbani li governa, spesso con scarsa lungimiranza, mancanza di coraggio e di modernità. Non spero che #salvaiciclisti faccia nei confronti della politica lobby come fanno i farmacisti e i notai. Spero che la faccia meglio, molto meglio, perché non c’è becera difesa degli interessi di categoria, ma cura del bene comune, nel chiedere e pretendere dagli amministratori pubblici che in città ci sia un’efficiente sistema di trasporti che consenta a pedoni, ciclisti e passeggeri di bus, tram e metropolitane di andare ovunque rapidamente, comodamente, senza rischi, senza smog, senza rumore.
Etichette: #salvaiciclisti, bicicletta, mess media, mezzi di comunicazione, mezzi di trasporto, mobilità sostenibile, sicurezza stradale, Slow Food
Finalmente Aci svela come mai sulle strade italiane muoiano tanti pedoni e tanti ciclisti, circa mille ogni anno. Non sono vittime di incidenti, si sono suicidati. Lo spiega bene il presidente dell’Aci Nuoro Pierpaolo Seddone, intervistato dalla stampa sarda dopo l’ennesima vittima della strada nella sua provincia. Seddone è un ex pilota, 23 anni di carriera tra rally e fuoristrada, ne ha viste tante e ha un sacco di esperienza che lo porta ad affermare senza possibilità di smentita : “Io quando guido sono molto attento e gli unici incidenti che ho avuto è stato 
Il dibattito sulla sicurezza stradale di chi si sposta in bici è spesso parziale, ispirato da una lettura approssimativa delle statistiche e delle esperienze disponibili o, peggio, muove le mosse da pregiudizi fondati su una serie di luoghi comuni alimentati dai media o da scaltri e interessati addetti ai lavori.
